From Walloping Bee, 4 Years ago, written in Plain Text.
Embed
  1. Схема подключения вакуумных трубок на бмв 525тдс м-51 фото
  2. ____________________________________________________________________________________________________
  3. ※ Download №1: https://bit.ly/2Q2Ib6i
  4. ____________________________________________________________________________________________________
  5. ※ Download №2: http://landsevove.darkandlight.ru/?dl&keyword=%d0%a1%d1%85%d0%b5%d0%bc%d0%b0+%d0%bf%d0%be%d0%b4%d0%ba%d0%bb%d1%8e%d1%87%d0%b5%d0%bd%d0%b8%d1%8f+%d0%b2%d0%b0%d0%ba%d1%83%d1%83%d0%bc%d0%bd%d1%8b%d1%85+%d1%82%d1%80%d1%83%d0%b1%d0%be%d0%ba+%d0%bd%d0%b0+%d0%b1%d0%bc%d0%b2+525%d1%82%d0%b4%d1%81+%d0%bc-51+%d1%84%d0%be%d1%82%d0%be&source=stikked.com_2
  6. ____________________________________________________________________________________________________
  7.  
  8.  
  9.  
  10.  
  11.  
  12.  
  13.  
  14.  
  15.  
  16.  
  17.  
  18.  
  19.  
  20.  
  21.  
  22.  
  23.  
  24.  
  25.  
  26.  
  27.  
  28.  
  29.  
  30.  
  31.  
  32.  
  33.  
  34.  
  35.  
  36.  
  37.  
  38.  
  39.  
  40.  
  41.  
  42.  
  43.  
  44.  
  45.  
  46.  
  47.  
  48.  
  49.  
  50.  
  51.  
  52.  
  53.  
  54.  
  55.  
  56.  
  57.  
  58.  
  59.  
  60.  
  61.  
  62.  
  63.  
  64.  
  65.  
  66.  
  67.  
  68.  
  69.  
  70.  
  71.  
  72.  
  73.  
  74.  
  75.  
  76.  
  77.  
  78.  
  79. Причем, не всегда дергался. Снятый датчик с присоединенным омметром опустить в подогреваемую воду и следить за изменение сопротивления. А при установке по максимуму тока сразу получалась стабильность и 800 холостых.
  80.  
  81. Если ехать только по трассе, так на полном баке можно 500 км проехать. Для этого последовательно подсоединить амперметр в цепь питания КСХХ. Зато жирные плюсы - экономия, удвоенный запас топлива. Отдал трамблер на разборку успел в 3 дня, что дают попробовать , поставил свой, и тут понял, что с ним ГОРАЗДО ХУЖЕ!
  82.  
  83. 525/550-19 - Название: Re: Газ, ГБО, обсуждение!
  84.  
  85. Помогите найти схему ЭБУ DIGIFANT II 037 906 022BB Форсы льют без Посмотри на форсах импульсы управления пропадают ли. Датчик массового расхода воздуха Nissan Almera · FAQ Nissan Almera Ниссан Альмера · FAQ Nissan. Приемы управления системой вентиляции, отопления и кондиционирования с функцией автоматического регулирования температур. Как проверить датчик массового расхода воздуха ваз 2114. ДМРВ — датчик массового расхода воздуха на автомобилях ВАЗ. Система управления двигателем Digifant Вот его распиновка 100% точности не гарантирую, поскольку эти данные взяты по топлива и сигнал с электронного блока управления вентилятора охлаждения.. Помогите найти распиновку блока управления двигателем на B3 passat 1992года,двигатель ECU стоит 037 906 022 FL 38 контактов. Электронные блоки управления ЭБУ, ECU для легковых и грузовых автомобилей Европейского. AUDI 100 2000 8V 037 906 022 E 27C256 5FC8. Датчик массового расхода воздуха Nissan Almera. Двигатель Mitsubishi Lancer 5 купить в Украине, Киеве, Харькове. Диагностика и поиск неисправностей в системе управления двигателем ваз - 21103, 21113, 2112 1,5 л 16 кл. Книга: Методика диагностики и ремонта двигателей семейства ЗМЗ-406. Датчик положения дроссельной заслонки ДПДЗ. Электронные системы управления топливоподачей бензиновых двигателей. Особенности электрооборудовани­я­ и системы управления двигателем автомобиля Fiat Albea Дополнено. Датчик расхода воздуха датчик массового расхода воздуха. Электронный блок управления Daewoo Nexia Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе трубопроводе ДТВ ОБЩИЕ. Проблемы с датчиком положения дроссельной заслонки? Январь-4 система управления двигателя ВАЗ-2111. Комплексная система управления двигателем «ford eec iv». Авто: Volkswagen, TSI, легковой автомобиль, устройство автомобиля, двигатель, электроника, детали, система управления, д. Январь-4, контроллер Январь-4, коды неисправностей двигателя ваз 2111, дмрв для январь 5 1, неисправность датчика положе. Диагностика неисправностей электронной системы автоматического управления двигателем ВАЗ. Диагностика атвомобилей ВАЗ оснащенных ЭСУД. Книга: Система управления двигателями ВАЗ-21114 и ВАЗ-21124 с распределенным впрыском топлива под нормы токсичности ЕВРО. Электронная система управления двигателем пособие. Иж Фабула 21261 Двигатель мод. Насос охлаждающей жидкости: 1 — выпускной патрубок рубашки охлаждения. Системы впрыска, Карбюраторы, Система питания. Сопротивление потенциометра воздухомера - 0, 5. Проверить датчики температуры воздуха, встроенного в расходомер воздуха и температуры ОЖ голубой можно по изменению их сопротивления. Сопротивление датчика температуры воздуха в зависимости от температуры: 0 С - 5. Сопротивление датчика температуры двигателя синего в зависимости от температуры: 60С - 530. И еще несколько слов о ХХ. Регулятор ХХ: Сопротивление - 3, 5. Точки переключения контактов дроссельной заслонки: Контакт ХХ - 0, 2. Ignition coil 2 30. Main relay, - pulse 31. Pump relay, - pulse 9. Screen cable Knock sensor 32. Starter connector 50 10. Coolant temperature sensor 35. Air flow sensor, signal 37. Air flow sensor 39. Lambda sensor signal 40. Idle sensor signal 18. Idle + 5 V. Lambda sensor signal 20. Diagnose K signal 21. Screen lambda signal 44. Hall sensor signal 22. Hall sensor + signal 23. Если год выпуска попадает в интервал от 03. Контроллер двигателя Digifant установленный на ABF в отличие от Digifant-ов установленных на движках 2E, PB, PF вместо расходомера воздуха имеет потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки. Для начала стоит проверить его состояние. Кстати в digifante ABF есть еще контактный датчик поворота дроссельной заслонки хотя правильнее было бы на мой взгляд назвать его датчиком положения ХХ. Те для контроллера это сигнал, что заслонка начала поворачиваться. Может оказаться, что проблема вызвана временным рассогласованием работы датчиков, т. Как отреагирует контроллер знает только его программа : Выходы этого контактного датчика - 14, 16 на 28-ног. Cрабатывание датчика завязано с коррекцией обогащения топлива в программе ECU. Запуск двигателя с отсоединенной массой двигателя и кузова, практически в 100% случаев ведет к выходу БУ из строя! Симтомы: 1 При заводке на холодную двигатель заводится очень плохо троит четверит и даже подгазовка не помогает - добавил 5 ком к дачику температуры через тумблер заводится стала но все равно подгазовывать надо до температуры 40 градусов как температура поднимется до 60 г переключаю тумблер и вроде нормально ежу расход по городу 13 по трасе 8 2 Глушу прогретый двигатель минут через 5 таже проблема после того как двигло поработает минуты 3 переключаю тумблер и еду нормально. Проверил Лямду осцилографом- нормальная. Датчик температуры в норме. Дырок в впускном тракте нет, датчик расхода воздуха в норме. В чем может быть проблема? Надо проверить датчик температуры воздуха. Если с ним все в порядке, тогда это больше похоже на проблемы с давлением в топлива. Проверить надо и системное и ОСТАТОЧНОЕ. Работой этого реле управляют маноконтакт давление топлива и сигнал с электронного блока управления вентилятора охлаждения. Возможно и здесь есть проблемы. Просто подъехал, поставил, смотрю - глюк исчез - и забрал клапан. Можно попробовать его помыть в растворителе. Была такая проблема: В3 89 года автомат. Решил помыть мотор, дурачок. После этого неудачного действа мотор не узнал. Холодный заводится - всё работает. Стоит только прогреть мотор, заглушить, а потом завести- все. Мотор резво заводится, потом его так начинало колбасить и плющить. Если нажимать на педаль газа при этом, то он вроде как-то работал. Решилось так: нужен тестер : 1. На холодном двигателе напряжение на лямбде по книге посмотреть должно изменяться в диапазоне 0т 0, 2 до 0, 9 Вольт у меня так было. А проблема моя была в том, что на горячем моторе лямбда давала от 0, 5 до 1, 5. Мозги думают, что много бензина, и гасят подачу питания. Проверьте это - чтоб до этого дойти я побывал в 15 сервисах в том числе и фирменных и истратил кучу зеленых за диагностику. В Дигифанте всегда надо смотреть конкретный блок, что там у него болит. Ремонтируется путем замены соответствующих электронных компонентов они, как правило, не дефицитные и не дорогие и восстановления соединений. В старых же клавиатурах от PC 89-94 годов чаще всего стоит процессор 80С49. Оличие второго от первого только в наличии внутренней прошивки программы. Все отлично получилось но, появился странный глюк. Эфект был похож на жуткий перелив запах из трубы, отсутствие искры и т. Проверял всё что можно: датчики температуры вакумные трубки по мозгам с осцилографом ходил почти всю принципиалку нарисовал - всё OK. Я ко всем в конфе приставал, может кто помнит. Через какоето время устал безрезультатно трудиться. Чуть отдохнул и начал по новой ковырятся, и опять безрезультатно. Стало совсем хреново, заводится стало все хуже и хуже. Чтобы завести тратил приблизительно час. И вот нет худа без добра. Попробовал завести машину и лопнул масл. Сначало не придал никакого значения списал на то что открутился, хотя такого не бывает. Через день повторилось тоже самое. Надо было ехать на работу. Бросил всё и поехал на городском транспорте. Пока ехал до меня дошло. Этой же ночью поменял насос благо в гараже у меня их есть. И всё стало просто супер. Я почуствовал себя белым человеком, приходишь заводишь машину и она заводится!! Данные взяты из разных источников, мануалов, собственного опыта, советов мастеров, многоуважаемой конференции. Поэтому, сразу не пинайте за возможный плагиат, грамматические и стилистические ошибки. Надеюсь, польза от этого труда будет. КСУД предназначена для управления впрыском топлива и углом опережения зажигания УОЗ. Функционально она состоит из двух подсистем: 1. Обе системы взаимосвязаны и работают синхронно с основным циклом работы двигателя. Синхронизация работы подсистем осуществляется БУ по сигналам датчиков. Единый для обеих подсистем БУ на основе информации от датчиков в соответствии с заложенной в память программе управляет исполнительными устройствами, при этом автоматически оптимизируется УОЗ, кол-во и момент подачи топлива в зависимости от режима работы двигателя. При нарушении работы некоторых датчиков БУ переходит на резервную аварийную программу управления на базе сигналов, поступающих от расходомера воздуха, датчика температуры ОЖ ДТОЖ , и датчика детонации. Это позволяет продолжать движение, исключая выход из строя двигателя. Не буду описывать принципы действия элементов подсистем, а остановлюсь только на их проверке с помощью цифрового мультиметра и регулировке основных параметров работы двигателя: ХХ и УОЗ. Проверка клапана стабилизации ХХ КСХХ. Производится на прогретом моторе, правильном ХХ и УОЗ, исправном ДТОЖ, отсутствием подсоса воздуха. КСХХ должен гудеть и вибрировать. Если это не происходит, снять с него разъем и измерить сопротивление обмотки клапана. Для 2Е - 2-10 Ом, для РВ - 3, 5-4, 5 Ом. Проверить управляющий ток клапана. Для этого подсоединить последовательно амперметр в цепь питания КСХХ. Ток в зависимости от нагрузки на двигатель на ХХ для РВ - 400-1000 мА, 2Е - 400-650 мА. Ток - 420+-30 мА. Питание датчиков положения дроссельной заслонки ДЗ на РВ. Проверка датчика ХХ на РВ. Полностью открыть ДЗ и медленно закрывая ее, измерить щупом зазор между рычагом управления ДЗ и упором ХХ в момент переключения контакта датчика щелчка. Зазор - 0, 2-0, 6 мм. Проверка потенциометра ДЗ ПДЗ на 2Е. ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ПРОВЕРКУ ПОТЕНЦИОМЕТРА ОММЕТРОМ! Разъединить разъем ПДЗ и вставить Y-образный переходник. При включенном зажигании U на контактах 2 и 3 -0, 3-0, 7 В в положении ХХ и 3-5 В в положении полной нагрузки. Напряжение на снятом разъеме ПДЗ между контактами 1-2 и 1-3 должно быть 5 В. Проверка расходомера воздуха РВ. Удобней производить на снятом РВ. Сопротивление между выводами 3-4 колодки РВ - 500-1100 Ом. Между выводами 2-4 и 2-3, при плавном перемещении вручную напорной пластины должно плавно меняться в пределах 8-2500 Ом. Способ ремонта РВ описывался мною в конференции. Снятый датчик с присоединенным омметром опустить в подогреваемую воду и следить за изменение сопротивления. Величины есть в ФАКе. Проверка датчика температуры всасываемого воздуха. Присоединить омметр к выводам 1-4 на разъеме РВ. Величины сопротивлений - такие же как и для ДТОЖ. Проверка форсунок по сопротивлению. Подсоединить омметр к разъему форсунок. При неисправности одной - 5-6, 7 Ом, двух - 7, 5-10 Ом, трех - 15-20 Ом. Сопротивление каждого исправного инжектора - 15-20 Ом. Установка базовой величины ХХ. Прогреть мотор, выключить все потребители. Запустить мотор и дать поработать 1 минуту на ХХ. Величина ХХ должна быть 900-950. Если она отличается, отрегулировать величину ХХ винтом на корпусе ДЗ. Обороты ХХ должны стать 750-850. Прогреть мотор, выключить все потребители. Завести двигатель, снять разъем с ДТОЖ, довести обороты до 2000-2500 и при ТАКИХ оборотах направить луч стробоскопа на смотровое отверстие в картере сцепления. Метка ЗАЖИГАНИЯ не ВМТ на маховике, должна совпасть с неподвижной меткой на краю смотрового отверстия. Регулировка осуществляется поворотом трамблера. Их устанавливали двух видов: голубой двух контактный и черный четырех контактный с желтым кольцом. Назначение выводов четырех контактного определяется на его разъеме перемыканием куском провода по очереди пар контактов при включенном зажигании и наблюдении при этом за указателем температуры ОЖ на панели. Стрелка пошла вверх - значит другая пара контактов - для БУ. Вот вроде и все. Если еще что-нибудь вспомню, сразу добавлю. Все счастливые семьи счастливы одинаково, каждая несчастливая семья несчастлива по-своему. Причем глюк был настолько плавающий, что можно было его не увидеть в течение дня - трех, то совсем невозможно ездить - просто опасно. Ты на обгон, а она - ОПА! Попытки разобраться самому, используя FAQ и общий объединенный опыт конференции, ни к чему не привели. Вопрос про Лямдозонд игнорировал, так как считал, что без Лямды этот впрыск вообще не может ехать ошибался. Дигифанту на 2Е лямда почти пофигу! Также мне объяснили, что Digifant на 2Е до 92 года не имеет памяти, и что показания об ошибках системы с диагностического разъема не снять. Пожелали мне счастливого пути, и чтоб я не возвращался больше ; Весь день я ездил счастливым! Денег заплатил, а как лох провода не проверил. Следующий день поверг меня в уныние - все повторилось. Типа пропуск импульсов, если нет импульсов, то форсунки не льют, искра не искрит, в глушитель ничего не стреляет. По их рекомендации поехал по разборкам искать свой трамблер это отдельная история про то, как я чуть ночевать на разборке с машиной не остался, так как все на хрен разрегулировали, так что заводиться наотрез отказалась машинка, а рабочее время у мастеров закончилось и все закрывалось. Трамблер на разборке стоит 60-100 у. Взял за 60, за 100 не подошел. Потряхивает чуть- чуть, но провалов нет! С трамблером подъехал на сервис, чтоб подрегулировали зажигание, по моим ощущениям выставили раннее при замене трамблера на глазок. Действительно было ОЧЕНЬ раннее. Поставили как надо - ОПА! Отдал трамблер на разборку успел в 3 дня, что дают попробовать , поставил свой, и тут понял, что с ним ГОРАЗДО ХУЖЕ! Видимо мне дали такой же подубитый трамблер на разборке. Купил датчик за 800 рублей, разобрал-расклепал трамблер, поменял датчик. Стал думать, как жить дальше. Написал в конференцию, что надоело за свои кровные менять все железки-датчики по кругу, подскажите, где чиниться. Съездил в одну из точек. Мастер по мере описывания мной моей проблемы постепенно грустнел, в глазах появился оловянный оттенок. Стало видно, что мой геморрой он НЕ ХОЧЕТ, но чтоб не уронить марку сказал - НАЙДЕМ! И предложил полную диагностику за 800 рублей. Я сказал, что уже диагностировался, и считаю те деньги напрасно потраченными, но обещал подумать и позвонить. Находясь в этом сервисе, я неожиданно приобрел новый взгляд на диагностику системы. Просто я увидел, с какой легкостью мастер компенсирует недостаток элементной базы многообразие различных модификаций датчиков небольшой дощечкой с регулируемыми потенциометрами. Любой резистивный датчик любой системы изображался с помощью подгона сопротивления на этой дощечке. Причем можно было гонять систему впрыска изображая ей холодный, прогретый и т. Все было проще и легче, без сложных-дорогих диагностических приспособ. Это был новый подход к проблеме. Иголки втыкались в нужные провода, и мерялось напряжение во время езды. Первым был проверен датчик температуры ОЖ. Показания менялись только с ростом - падением температуры. В момент колбашения - все ОК! Нормальная пила напряжений 0. Третьим был датчик положения дроссельной заслонки Его я тестил долго. День проездил без дерганий. В конце второго дня я ПОЙМАЛ МЕРЗАВЦА! Эта сволочь по мере открытия заслонки должен менять напряжение с 0. Так вот в моменты колбашения опорное напряжение 5 вольт пропадало. Ну или искрило от 0 до 3 вольт, при чем на контакт датчика по-прежнему поступало опорное напряжение 5в. С утра снял датчик с явным нежеланием платить 1500руб за новый, и, разобрав его, пропаял контакты, соединяющие ламели разъема с резистивной пластиной. Уже месяц, как не нарадуюсь. И не надо было тратить деньги и время. Обидно немного, но радость, что машина стала вести себя как подобает, перевесила обиду раза в 3. Как-то появилась проблема на моем Пассате В3 2Е Дигифант. Начала жрать 14-15 литров и ХХ падает до 600, потом выравнивается. С мануалом и цифровым тестером прошелся по датчикам. Оказалось - расходомер воздуха. Обзвонил конторы по доставке ЗЧ - самый дешевый - 400 уголовных ед. Аккуратненько сковырял верхнюю крышку. На ней черная дугообразная токоведущая дорожка. К ней прицеплены по мануалу постоянные откорректированные лазером резисторы. По дорожке елозит ползунок связанный с напорной заслонкой НЗ. Цепляю тестер и поворачиваю заслонку очень медленно. Но в какой то момент - бесконечность Ом. Это примерно в районе положения НЗ при ХХ. Беру лупу, смотрю - в этом месте ползунок пропилил дорожку до основания. Платка зкреплена тремя винтами М3. А отверстия в платке. Отпускаем винты и сдвигаем платку от или к оси НЗ. Ползунок начинает елозить по свежей части дорожки. По опыту на 20-25 ккм хватает. Потом можно сдвинуть в другую сторону. При сборке крышку и посадочное место чистим и сажаем на герметик. Делать все лучше в теплом сухом боксе т. Кстати, после ремонта расход - 6, 6-трасса, 8, 5-9, 5-город соотв. График изменения напряжения на датчике объемного расхода воздуха. Все это относиться к впрыску Digifant. Если снять пластиковую крышку с расходомера воздуха, то увидим под ней пластинку вроде керамическая с напыленными дорожками. Это и есть сам потенциомметр. Шток потенциомметра механически соединен с пластинкой, отклоняющейся от потока воздуха. По пластинке потенциомметра елозит ползунок вроде медный тоже соединенный с штоком. В месте крепления ползунка к штоку установлена возвратная пружина. Она оттарирована на определенное усилие открывания заслонки. Сама пружина укреплена на пластиковом каркасе с циферками 1, 2, 3, и т. Проверка напряжения и заключается в том, чтобы вручную отодвинуть ползунок на положение 1, 2, 3, и т. Нужно еще добавить, что это для 2E и опорное напряжение 5В. И проще мерить эти напряжения НЕ отсоединяя разъема от РВ, с включенным зажиганием. В этом случае опорное напряжение подается с ECU. Величины напряжений при работающем двигателе в зависимости от оборотов. Условия: мотор прогрет, возд. На разборках Дигифанты можно по 50 грин найти. Так вот, нашелся один добрый человек, который согласился помочь. Открыли блок и сразу бросился в глаза горелый диод 4002. Включили питание и смотрим вывод на форсунки - открыты, значит проблема еще не решена. Смотрим транзисторы комплементарная пара выхода форсунок - рабочие. Сильно греется, блок много потребляет, стабилизатор так греет радиатор, что можно воду кипятить. Проверяем ПЗУ на программаторе, вроде рабочие. Трачу день на ее идентификацию и находению аналогов в магазинах радиодеталей. С трудом ведь блок 88 года выпуска и такие микрухи уже почти никто не выпускает нахожу похожую всего за 80 ре. Ставим на место, и очудо. Вывод: у кого есть мозги, наличие мультиметра, осциллографа и паяльника может сам без схемы починить. Это практически та самая микросхема, что и во многих про все говорить не буду клавиатурах PC. В дигифанте стоит 8039 работает от внешней ПЗУ , а в клаве - 8049 имеет встроенную ПЗУ, но ее можно оключить подачей сигнала на одну из ног микросхемы, получая тем самым 8039 : А вообще интересно, почему этот блок столько стоит? Посмотрите на цену нового! А ведь по сути это простенький микроконтроллер из копеечных деталей. Сейчас держу в руках платку от клавиатуры с микросхемой с этой самой Чикони : А отключать не пришлось - так наверно на плате Дигифанта эта нога куда надо и заведена. Кстати есть еще отеч. Поставил микруху 8049 и ничего абсолютно больше не менял т. Добавлю только, что замена по указанной там методике имеет один недостаток - рабочий температурный диапазон у БУ может несколько сузится - со стороны низких температур. При -25С и ниже возможны нарушения нормальной работы процессора БУ. Решил поделиться опытом по замене форсунок в Digifant. Всем известно, что вещь не самая дешевая, а менять иногда приходиться. Начнем с того, что родная форсунка имеет номер 037 906 039 P или ее BOSCH аналог 0 280 150 757. Далее, где-то в документациях на впрыск натыкался сейчас уже аргументировать не могу на то, что 757 форсунка заменяема с 711. Берем документацию на все форсунки BOSCH с производительностью и рабочим давлением где взял не помню, но кому интересно могу выслать и смотрим, что по параметрам они действительно очень близки. А теперь заметим, что во впрыске BOSCH, стоящем на Волговском 406 движке используются именно 0 280 150 711! Поэтому я поехал в ГАЗ-сервис, купил их форсунки и воткнул их себе на Passat GT 1. Утечки во впускном воздушном коллекторе Х Г 2. Не открывается клапан дополнительного воздуха Х 4. Утечки в клапане холодного пуска Х Г 5. Утечки в инжекторе давление открытия слишком низкое Х Г 6. Неравномерное количество впрыскиваемого топлива Х Г 7. Неправильные базовые установки ХХ проверить и настроить СО Х Г 8. Неправильная работа системы контроля по лямбда или неисправность датчика. Г , но иногда влияет и при Х. Х - двигатель холодный или в стадии прогрева Г - горячий двигатель AlexVAG. Причин может быть много. Придется почти все : 1. Проверить установку момента зажигания и качества смеси на ХХ. Наличие неплотностей в впускном коллекторе - т. Получается неучтенный в расчетах воздух. Проверить нормальную работы потенциометра дроссельной заслонки. Работу клапана угольного фильтра если установлен Базовой регулировке п. После обматывани изолентой места откуда просачивался воздух все стало замечательно. Потом заменил этот шланг на резиновый от Москвича. Стоит проверить все воздушные трубки! Надо ее проверить на предмет утечек воздуха, потом стоть снять инжектор, вынуть воздушный фильтр. Так вот на холодном движке она закрыта, а при прогреве двигателя она должна открываться. Если она не открывается - то это причина такого гуляния ХХ. На холодном движке может быть все в порядке, а после прогрева вместо холодного воздуха в двигатель поступает теплый, мозги путаются и начинается скакания оборотов в педеле 500-1500 об. Надо почисть там все, сниять весь корпус воздушного фильтра, высыпать оттуда песок, посмотреть как ходит заслонка. Заодно при сборке стоит внимательно посмотреть нет ли где дырочек, откуда может поспупать неучтенный воздух. Стоит промыть стабилизатор ХХ но не в бензине, а в растворителе. Симптомы: внезапно подрос ХХ до 2000 об. Тут уж и глохнуть стал и неудобно, колбасит движок. VAG дает ошибку 4431 и она не сирается. Одолжили мне запасной стабилизатор ХХ. Снял разъем, проверяю -работает. Смотрю чуть дальше, проводка в месте входа в общий жгут слишком перекручена- начал распутывать-один провод оказался рваным - вот и причина. Смотал- все Ок - ХХ 780 об. Потенциометр при опорном напряжении 4. Если показания отличаются сильно - добится более-менее правильных двигая корпус потенциометра. Далее подстраивать подстроечным резистором. При этом предохранитель - в реле насоса, клапан ХХ отключен, нужных оборотов добиваемся вручную, пережимая патрубок клапана ХХ чем-то типа струбцины. Крайне желателен нормальный тахометр - салонный неточен. В принципе, если на штатном ХХ выдает порядка 0. Это делается при включенном зажигании, перемещая лопату руками, по напряжению - чтобы изменялось плавно. По сопротивлению результат хуже. Замечание 1: При этом нужно: проверить и если сильно грязный то заменить воздушный фильтр на инжектор. Замечание 2: Проверить и исключить подсосы воздуха, особенно в районе блока заслонок, трубок всяких вакуумных, и сам блок заслонок чтобы не подсасывал, так как если заслонка будет плохо прилегать, но микрик ХХ уже будет замкнут - вот он и неучтённый подсос. Лучше разобрать и помыть всё там, полезней будет. Замечание 3: С этого начинать надо при лечении двигла : Хотя упомянуть будет не лишним, а то вдруг все как кинуться потенциометры менять Замечание 4: Осциллограф для настройки не требуется - достаточно стрелочного тестера для замера опротивлений и цифрового тестера для установки наряжений. Замечание 5: Выставлять по току оказалось удобнее, потому, что напряжение - оно и дальше растет, а по току был горб, который очень совпадал с нужными напряжениями, но при настройке напряжения наблюдался либо рост до 1200, либо гуляние холостых с периодом в 1 сек. А при установке по максимуму тока сразу получалась стабильность и 800 холостых. Этого околонаучного результата мне последние уже четыре года - вполне при любой погоде. Я себе менял по этой методике - тоже без проблем. ВАЖНО попасть только на ХХ, чтобы внутренние накопители адаптаций всяких по воздуху работали в допусках. На 9А их немного видно на VAG1552- процедура вообще простейшая - даже тестер не нужен. После этого лучше перезапустить двигатель - есть вероятность попадания в аварийный режим в процессе юстировки. Особенно если пережимать патрубок клапана ХХ. Хотя если в небольших пределах -- не страшно. Еще маленький хинт -- когда затягиваешь потенциометр, напряжение на нем меняется. Я обычно ставлю около 500 мВ а после затягивания торксов там становится как раз около 600. Номер лопаты потенциометра на 9А: 3 437 224 033. Снимал AlexVAG, сохранено в истории и посодействовано в доставании девайса pasha passat. Потенциометр запитан между 1 и 3 - 5. По сопротивлению между 2 и 3. Первых 4 мм - 1 ком. Далее постоянное увеличение до 13. В конце некоторое уменьшение до 12. Между ногами 1 и 3 во всех положениях лопаты постоянно - 3. Столкнулся с проблеммой холостых. Оказался этот самый датчик. При разборке важно соблюдать соосность раскрытия корпуса. Для того что бы раскрыть корпус не сломав защелки по периметру, каждую защелочку, я слегка отгибал и подсовывал полоску тонкой жести. Корпус раскрывается несколько внятяг, так как внутри клеммы двигателя стоящего в одной половинке корпуса, входят внатяг в ответные контакты, стоящие на другой половинке. Когда разберете - поймете почему. У меня сносились контакты на торцевом выключателе. Устранилось путем изменени радиуса сгиба на контактных полосках вдоль штока. А можно напаять новые в ювелирной мастерской. Здесь главное не переусердствовать. Завернуть чуть чуть, примерно на четверть оборота. Проверяется тестером на колодке. Проблема была в контактах выключателя. После ремонта проработал 2-3 месяца и по наступлении холодов стал снова глючить. Самое странное, что дома все в порядке контакты звоняться, моторчик крутится , а на машине по утру не работает. Помимо контактов, мне думается, дело еще и в самом эл. По мере износа щеток моторчик не может стартовать из некоторых положений вала непостоянный контакт в щеточном узле при кратковременных импульсах или при реверсе. В результате пришел к выводу, что проще и спокойнее купить новый. Что и сделал и забыл о проблеме. Сейчас этот агрегат подешевел - недавно видел на ул. Снимать с другой машины не имеет смысла, т. Еще раз хочу сказать, что все может дома на столе прекрасно звониться и крутиться, а на машине при меняющижся температуре и влажности работать с глюком. Была проблема холостого хода, т. Бывает, что постепенно набирает их до положенных 850-900, а бывало, что и продолжали падать еще ниже. В остальном, машина вела себя предсказуемо. Однако несколько поуменьшилась приемистость. И когда стартуешь, если чуть-чуть не плавно работаешь сцеплением и газом, то машину поддергивает. Как оказалось - неправильно готовилась смесь в инжекторе. Поехал я в Диллижанс в Питере. Я лишь начал рассказывать, что у меня и как, а мастер уже снимал впрыск, даже не дослушав мой рассказ. Снял и показал мне могучую дыру в подушке крепления впрыска. Теперь понятно, что у меня периодически подсасывал воздух. За счет этой дыры попадало всякое… Из-за этого вода, воздух, соль помер лямбда зонд. При проверке СО получилось 6, 5 %. И напряжение на его выходе не скакало от 0, 1 до 0, 7 вольта, как должно. Соответственно замена лямбды: купил на ул. После замены все работает как часы, уровень СО стал в норме 0, 35%. Cначала целесообразно сделать процедуру, описанную AlexVAG'ом в. Если она не помогла, то нужно смотреть следующее перечисляю часть возможных причин : 1. Все вакуумные трубки, впускной коллектор, резиновая подушка впрыска - проверить на герметичность. Если сосет воздух в этих местах - помимо всего прочего, еще и лямбда-зонд дает неверную информацию. Давление топлива в системе - проверить значение, если избыточное, то проверить, не забита ли обратка. Если не забита, возможно, умер регулятор давления и придется менять сам блок впрыска. Лямбда - зонд проверить, как положено осциллографом. Неизменность глюка здесь - перелива при отключении зонда далеко не всегда - признак исправности лямбда - регулирования. Датчик Холла тоже посмотреть. Если ничего из вышеперечисленного не помогло - звонить ВСЕ провода впрыска. Форсунка и ЭБУ - в последнюю очередь. Полностью блок заслонок недеструктивным методом разобрать нельзя - там завальцовки. И закисает именно стальная ось заслонки, которая сквозь алюминий пропихнута. Лечение - отмачивать, разрабатывать, промывать. Достаточно просто все, только не за 10 минут делается. Если имеется в виду пластмассовый полукруг в который тросик вставляется, то там гайка целый бутерброд из этой фигни, возвратной пружины, плунжера в который шаговый двиг. Да, там еще демпфер механический для сглаживания резких отпусканий педали, иногда он клинит. Лечение: гайку отвертеть, все разобрать, промымь аэрозольной хренью для мытья карбюратеров, убрать окислы, слегка WD40 смазать и собрать взад, гайку тянуть средственно, чтоб все легко ходило и не откручивалось. Проблема была обычная - поддергивался при наборе скорости. Причем, не всегда дергался. Посмотришь, пошевелишь, снимешь-поставишь 2-3 недели ОК, потом - снова. Как выяснилось в конце концов был не хороший контакт в области разъема датчика положения заслонки. Я разобрал всю кабельную часть - и обнаружил, что в месте соединения провода с клеммой имеет место быть процесс окисления. То есть просто так это было и не видно, даже со снятой резиновой защитной частью Просто я специльно высматривал - нет ли где плохого контакта. После этой находки я перезаделал это контакт. ВСЕ, прошел месяц, никаких признаков сбоев. Во всяком случае очень вероятная проблема. Спасибо, что дочиталь, может поможет кому. Проверьте - нет ли подломлееного провода. Машина PASSAT B4 94 года выпуска. Заметил что стали зависать обороты ХХ примерно на 2000. Хлопнеш педалью газа обороты двигателя ноамализуются. Предположил, или датчик дроссельной заслонки или серводвигатель. Пошел на рынок искать датчик. Мне предлагают всю нижнюю часть инжектора, потому как сам датчик не разбирается , и то неизвестно в каком состоянии. Решил всетаки рискнуть и разобрать датчик. Оказалось все не так уж сложно. Перед разборкой обязательно нужно измерить сопротивление двух дорожек цифровым тестером и очертить его контуры, чтобы потом поставить датчик на тоже место. Ползунки очень тоненькие и их лучше не трогать. При визуальном осмотре обнаружил микротрещину на одной из дорожек. Ремонт состоял в следующем: На трещинку мимо дорожки где ходят ползунки, капнул одну маленькую капельку специального лака для востановления дорожек продается на радиорынке. И смазал дорожки графитовой смазкой. Видимо помогла графитовая смазка - она заполнила трещину графитом и датчик заработал нормально. Столкнулся с проблемой на VW Passat B3 MonoJetronic: зимой чем холодней, тем чаще , на трассе, хорошо прогретый двигатель вдруг начинал тупить, пропадала тяга. Естественное желание надавить посильнее на газ приводила к страшному: педаль проваливалась клинило — приходилось выключать зажигание и останавливаться. Проверка контактов в разъемах, вакуумных линий и прочих покачиваний и подергиваний различных узлов и агрегатов ни к чему не приводила. Однако через 5-10 минут машина заводилась и ехала дальше, как ни в чем не бывало. Неприятность повторялась через какое-то время и т. В сервис я такой неявной казалось бы неисправностью обращаться я не решался, а попытки устранить неисправность традиционными методами, описанными, например, в данном FAQе, оказались неудачными. Но однажды, случайно, во время очередной такой остановки я обнаружил, что впрыск с левой стороны если стоять лицом к машине покрыт инеем, и это притом, что буквально в трех-пяти сантиметрах ниже — раскаленный выпускной коллектор! Укутанный тряпочкой моновпрыск практически без глюков работал достаточно долго, пока после недолгих обсуждений в конференции Volkswagen на auto. Проблема банальна — неисправна система регулировки температуры подаваемого во впрыск воздуха: из-за чрезмерной подачи холодного воздуха, впрыск в морозную погоду индевеет со всеми вытекающими последствиями. Система подогрева впускного воздуха «ершистая грелка» в данном случае не помогает, т. Диагностика системы регулировки температуры воздуха подробно и доступно описана здесь — Однако, как все разбирается и устраняется, я нигде не нашел. Бытует мнение, что при неисправности диафрагмы или заслонки см. Все разбирается и ремонтируется. В моем случае было сломано ушко заслонки 3 , за которое цепляется крючок возвратной пружины диафрагмы. Как следствие, заслонка неприлично болталась между «горячим» 1 и «холодным» 2 патрубками. Время работы 15-20 мин. Инструменты: отвертка шлицевая, крестовая, молоток, шило, кусок стальной проволоки, зажигалка. Открываем защелки крышки корзины воздушного фильтра и снимаем ее. Вынимаем фильтр лишний повод поменять на новый. Откручиваем хомут и отсоединяем патрубок горячего воздуха 7. Патрубок холодного воздуха 6 просто снимается. Отсоединяем вакуумный шланг 9 от диафрагмы 4 , оттягиваем резиновый жгут 5 и вынимаем нижнюю часть корзины. Откручиваем четыре винтика крепления диафрагмы. Диафрагма 4 , заслонка 3 и насадка 1 на трубку 8 вынимается в сборе. Для этого вынимаем трубку 8 из корзины. У меня получилось это сделать только миллиметров на 5, аккуратно! Этого оказалось достаточно, чтобы ничего не ломая, вынуть диафрагму со всем хозяйством. Далее ремонтируем то, что сломалось. Я не стал выдумывать, как восстановить сломанное ушко заслонки, просто проколол раскаленным зажигалкой шилом отверстие немного глубже и связал крючок возвратной пружины с заслонкой стальной проволокой. Убедившись в работоспособности, собрал все в обратной последовательности. Теперь можно снять тряпочку с впрыска : Диафрагма тоже разбирается и при необходимости подклеивается, пружина заменяется, однако, ее поломка маловероятна. Мозги думают, что двигатель все время находиться в положении нажатой педали газа. Симптомы - обороты зависают на 1500 -3000 и не сбрасываются до нормы как правило, на горячем двигателе глюк усугубляется. При попытке нажать газ мотор глохнет. Помогает троганье на ХХ без нажатия педали газа плавный набор скорости, как только двигатель начинает захлебываться и глохнуть надавить газ до упора, сбросить, надавить еще раз - и оно поедет. Мозги прейдут в аварийный режим - без участия рхх - те шток вдвинут, показания концевика не учитываются. В таком режиме можно ездить - но периодически мозги норовят опросить моторчик вдруг он ожил и появляются неприятные провалы в самый не подходящий момент. Лечение выше - на ходу дабл-клик. Так же затруднен пуск и прогрев при температурах ниже 0 градусов. Не все еще потеряно если есть желание и время то можно попытаться починить сей девайс - благо сделан он руками и жить судя по конструкции должен очень долго, мой отходил 11 лет :. Снятие: для снятия требуется ключик типа торкс torx t-25 при некой сноровке требуется снять только разъем с форсунки - чтоб не мешал я использовал биту торкс Т-25 и ключик на 6 для вращения биты. Если есть необходимость извлечь моторчик - то он крепиться на защелках - надо его поддеть тонкой плоской отверткой обозначение моторчика - то что на нем написано : JOHNSON 9003 8911 1 397 220 193 13V B. Далее снимаем с подвижной выдвижной части резиновую гофру- аккуратно чтобы не порвать ее наденем обратно последней! Под ней видна пластиковая гайка на выдвижной части штока, гайка законтрена запаиванием ободка - аккуратно шилом расковыриваем места контровки. Далее откручиваем эту самую пластиковую гайку - получиться примерно 8. После откручивания отделиться механическая часть концевого выключателя далее вынимаем шестеренку со штоком - при постанове ее обратно поставить ее неправильно не возможно при помощи узкой отвертки утапливаем три усика на шестерне и пытаемся снять нижнюю крышку - придется поупражняться в этом месте далее после снятия крышки отделяем шестерню от штока с контактами берем шток с контактами - видим сбоку прорези - надавливаем сбоку через эти прорези на контакты и затем с торца вытягиваем вдоль оси штока эти самые контакты наружу пинцетом и т. Итак, все разобрано до основания ;. Дополнение от tardima: при этом способе есть риск повредить редуктор. Можно попробовать просто вынуть контакты пинцетом: 1. Должно получиться: 2 контакта шток шестерня крышка шестерни шайба большая под шестерней гайка пластиковая концевик резинка штока шайба маленькая корпус с моторчиком - низ корпус верх. При помощи плоскогубцев подгибаем усики контактов - главное не сломать далее вставляем усики в шток - тут главное не перепутать если поглядеть на шток сверху - то на дне видно углубление те посередине канал для ножки, но пол диаметра срезано увидите поймете , берем контакт, который снизу - у него сверху наплавка если срезана левая часть - по заводим контакт справа - те он опуститься до дна. Верхний контакт заводим со стороны где спилено до дна контакты заводятся вдоль стенке до защелкивания - зазор между ними после сборки должен быть 1-2 мм. Если он велик - вытащите контакты - подогните и засуньте их обратно - важно чтобы контакты были симметрично расположены - те без большого сдвига относительно центра штока. После сборки контактов - проверьте их следующим образом 1. Далее вкручиваем шток в шестерню, надеваем нижнюю крышку шестерни, кладем большую шайбу в корпус и вставляем шток. Берем концевой выключатель и наворачиваем его примерно на 7-8 оборотов далее смазываем все шестеренки - червячной передачи, шток и резьбу внутри штока смазкой. При помощи источника питания 6-8 В разрабатываем шток и добавляем смазки: надеваем уплотнительную резинку на корпус и собираем две половинки - главное попасть штырем между контактов собираем корпус почти до упора - оставляем 1 мм до окончательного защелкивания корпуса. Теперь надо настроить концевик штока: Подсоединяем омметр к выводам концевика на корпусе и надавливаем на концевик гофру концевика не надевать проворачиваем гайку на 90 градусов и снова проверяем - надо найти точку с которой концевик начнет работать - далее я провернул еще на 180 градусов - и по-моему это оптимум : Если не довертеть - не будет контакта, если перевертеть - шток будет слишком сильно давить на контакты, и они либо будут выскакивать, либо сломаются. Защелкиваем корпуса - елозим двигателем туда сюда несколько раз и еще раз проверяем концевик в нескольких положениях штока. Когда все работает во всех режимах надеваем гофру концевика по идее можно законтрить гайку паяльником. Все инсталлируем регулятор на машину и при помощи щупа настраиваем винт регулировки. Заводим, тестируем, катаемся считываем коды ошибок - радуемся победе. Например, причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа. Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо ремонтных работ связанных с отключением - подключением аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть все на свои места. Однако следует иметь в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя связанных с неисправностями компонентов системы, например, датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством соединения с массой и т. Итак, что следует сделать. Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С. Заглушить двигатель и выключить зажигание. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто потеряно. Подключить разъем обратно к блоку управления. Теоретически можно заменить действия пп. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит. Не нажимая на педаль газа запустить двигатель. Оставить двигатель работать на холостом ходу минимум на 5 минут. Заглушить двигатель и выключить зажигание. На этом процедура заканчивается - блок настроен оптимально. Ничего сложного в этой операции нет, а менять надо и чем скорее, тем лучше. Снимаешь воздуховод от впрыска к корпусу фильтра. Снимаешь пластиковую крышку впрыска. На крышке три пластиковых заклепки, скрывающие болты - смело их выковыривай. Под ней по 4-м углам агрегата - болты с головками на 10. Нужна головка, лучше с трещоткой. Отсоединяешь многоконтактные разъемы спереди агрегата и справа от тебя, если стоишь лицом к машине. Перепутать их и поставить в дальнейшем неправильно невозможно. Выкручиваешь все 4 болта, вынимаешь они длинные и снимаешь весь агрегат целиком. Топливные шланги отсоединять не надо. Снимаешь старую прокладку, ставишь новую. Насколько я помню - прокладка тоже прикреплена в впрыску 3-4 болтами - их тоже откручиваешь. Сборка - в обратном порядке. Винты лучше затягивать понемногу крест-накрест, как колесные болты. Но с гораздо меньшим усилием. Все занимает не больше 40 мин. У меня, правда, заняло 1, 5 часа с разглядыванием агрегата и чисткой фланца впускного коллектора, т. Операция действительно ерундовая - самому выполнить легко. А прокладку, если что, нужно срочно менять - я дотянул до того, что ее просто на светофоре пробило и я встал. Попытки завести - чуть не спалили машину - из под прокладки вырывались нефиговые языки пламени! После того как все заменили - обязательно проверьте регулировку троса газа. Напомню: при полностью нажатой педали газа должна быть полностью открыта дроссельная заслонка, но сам Мотроник должен оставаться на месте а не нагибаться вслед за тросом, иначе новая прокладка прослужит вам очень не долго. Проявления неисправности - сначала машина глохла при движении задним ходом, потом при заводке в сырую погоду, а затем в любой неподходящий момент при движении на МКАД на скорости, при старте со светофора и т. При этом иногда при попытке завестись заливались свечи. Диагностика на сервисе ничего не дала - ошибок не было, все параметры в норме. Неисправность была разовая и найти виновника глюков можно было только по горячим следам. В решении данного вопроса помогли консультации AlexVAGa за что ему спасибо. Вообщем вооруживщись тестером, набором ключей и купленным бэушным впрыском я дождался следующего проявления неисправностии. Ее обнаружение заняло около сорока минут. Опять оказались залиты свечи и по предположению о замыкании одного из проводов форсунки на землю, что равносильно постоянно открытой для бензина форсунки, я в первую очередь прозвонил провода от форсунки к ЭБУ и выяснилось, что они замыкаются между собой. Размотав изоленту на изгибе недалеко от разъёма форсунки были обнаружены перетертые провода и грязь, которая послужила скорейшему замыканию. Купил юзаную проводку с хорошими проводами, отрезал старый разъём и подсоединил новый от другой проводки - так исчез один глюк. Другой я обнаружил в темноте по искрению проводки - включил зажигание и стал шевелить все провода и увидел что коротит один из пучков, проходящий вдоль двгателя, на корпус. Изоляция провода протерлась и при вибрации двигателя изредка касалась корпуса. Короче снял почти всю проводку под капотом и по новой замотал ее всю изоляцией и отдельно стремные провода. Так что совет - если провода выглядят неэстетично и сильно загрязнены - лучше не затягивать с профилактикой. Для интересующися - соответсвие клемм форсунки и ЭБУ. Чтоб не прозванивать лишние провода на разъёме ЭБУ 10, 12, 15, 20 земля 3, 21 + 12в vova-ez. Анамнез: Пассат RP 1, 8 MonoMotronic. Проблема была такая: при прогреве двигателя через 2-3-5 минут ХХ начинали снижаться и доходили до 300. Машину трясло и она норовила заглохнуть. При прогазовке - все становилось ОК через несколько секунд. Кроме того, если сразу без прогрева ехать на непрогретой машине, то через несколько минут, когда бросаешь педаль газа, обороты проваливались до 300-500 и постепенно, где-то за 5 секунд, выползали на 840. Это явление продолжалось с пол минуты - пока не проходилась какая-то точка температуры. Причины болезни - постепенно умирающий датчик температуры синий давал на блок управления данные, что двигатель горячий, а на самом деле двигатель был еще холодноват. Соответственно обедненная смесь готовится как для горячего по показаниям синего датчика выдавала такие эффекты. Лечение: замена датчика температуры ОЖ. Время лечения: 2 минуты. Стоимость лечения: 230-250 руб. Результат: Выше всяких похвал. У меня были такие-же проблеммы на РВ. Это проходило через 2 -5 минут работы. Причём выявлялась эта пакость не всегда. ОН БЫЛ В ПОРЯДКЕ. Тогда я решил проверить дроссель холостого хода. ОН ТАКЖЕ БЫЛ В ПОРЯДКЕ. В состоянии близком к маниакально-депрессивному психозу я проезил так 2 недели. Засовывание в морозилку -16 2. Нагревание в кастрюльке с водой. В моменты изменения температуры производились замеры сопротивления. В результате чего выплыла одна очень интересная деталь. При прохождении порога температуры от +20 до +30 градусов у датчика ПРОПАДАЛО сопротивление становилось бесконечным. В результате мозги ессно начинали работать по резевной программе при прогретом двигателе +90. Затем, когда сопротивление вновь появлялось - мозги приходили в норму и выдавали команду на дополнительный впрыск до завершения прогрева. Узнав о подлости этого датчика, я сразу-же купил новый 300р. На движки РВ этот датчик несколько дороже. После этого машина начала работать как часы. Старый датчик был мной препарирован : Выяснилось, что на боковой металической стенке юбки была трещина, через которую внутрь попала влага и началась коррозия, приведшая к потере контакта в некотором температурном отрезке. Была такая проблема: VW Passat двигатель ABS Mono-Motronic не хотел упорно разгоняться, а если резко надавишь газ, то вообще чуть ли не носом клевал. Думал, что датчик положения дроссельной заслонки, а оказалось что не он. Внимательно нужно присмотреться к датчику температуры охлаждающей жидкости. Я его 100 раз мерял в том числе и на разной прогретости двигателя: сопротивление было в норме. Но потом случайно залил его антифризом и тут началось! На панели приборов температура двигателя стала доходить до 140 градусов, постоянно моргала лампочка перегрева двигателя, хотя его температура была в норме. Вытащил я его и обнаружил, что его две половинки спокойно вращаются между собой, т. Ну тут стало все понятно: раскурочил я плоскогубцами ентот датчик и внутри у него оказалось все окислившееся до нельзя. Вот видимо он и дурил. Поменял и все стало хорошо. Симптомы: При прогреве с утра, после 2х-3х минут прогрева холостых обороты медленно спозлают до отметки 200-300 оборотов, далее машинка глохнет, причем из трубы валит сажа не так что бы сильно, но следы на снегу оставляет. На прогретом двигателе проблем нет. Была заменена прокладка впрыска увеличилась приемистость. Датчик температуры ОЖ толку 0 Это не помогло. Проблема решилась вот как. Клапан продувки адсорбера а заодно и подачи дополнительного воздуха на режиме прогрева! Опознается по трубке подачи разряжения, идущей на него от впускного и двух эл. Оказалось - забился адсорбер. Он имеет вид - 0 261 200 ххх, 0 261 203 xxx. Номера 0 261 200 xxx, где xxx равен 251, 252, 253, 254, 259, 260, 261, 262, 263, 264, 265, 266, 271, 272, 273, 274, 277, 278, 703, 704, 705, 706, 745, 746, 748, 749. Имеет блинк-диагностику, однако проводка от ножки 33 лампа диагностики КАК ПРАВИЛО в машине отсутствует. Были исключения на машинах ранних выпусков. А также 0 261 203 xxx 316, 317, 318, 319, 320, 321. Имеет блинк-диагностику, однако проводка от ножки 4 лампа диагностики в машине ВСЕГДА отсутствует. Диагностика через блинк-коды невозможна. Для того, чтобы иметь возможность снимать блинк-коды в версиях MA1. Причина ВИБРАЦИИ двигателя в том, что условия сгорания смеси в одном из цилиндров отличаются от остальных. А это может быть при моновпрыске : - неравномерная компрессия - подсос воздуха в один из цилиндров шланг вакуумного усилителя тормозов, щель между головкой и впускным коллектором, подушка под моновпрыском - свеча, ВВ провод, крышка трамблера Это если вибрация стабильная, если же мотор трясет хаотично, то причин может быть гораздо больше. Кстати: КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещается сдергивать ВВ провода на работающем моторе - это верный путь к убийству компонентов системы зажигания, а можно и ЭБУ угробить. Был абсолютно такой же дефект на Seat Cordoba c таким же движком ABD. Проблема оказалась в: 1. Неправильной регулировке троса педали газа. Полное, подробное, замечательное описание карбюратора Pierburg 2E2 Огромное спасибо SergeyGolf Сергею А. Поводом для написания послужила кончина первого переделанного по технологии, описанной в FAQ п. Впрочем, может мой и не первый. По результатам исследования резинки могу порекомендовать следующее: при сборке пневмопривода нужно полностью утопить шток и только после этого устанавливать и фиксировать вторую половинку пневмопривода. Это уменьшит растягивание мембраны и возможно удлинит ее жизнь. Замена мембраны требует не более 0. Замученный подобными вопросами произвел подобную операцию на Гольф-2. Очень красиво все выходит. Ставим Солекс от 8-ки - просто и надежно. Если выйдет из строя потенциометр, который новый стоит как пол-машины, то многие люди не в состоянии на сегодняшний день позволить такие траты. Расход - элементарно регулируется подбором жиклеров. Приемистость - ими же. И еще сектором ускорительного насоса. Засоряемость зависит в основном от бензина, который в эти карбы поступает. Разобраться с Солексом, а уж тем более найти для него запчасть - это задачка для школьников. Тем более, что можно поставить и Солекс с автоподсосом, для тех кому ручку лень дергать. Можно их еще и автоматикой обвешать - повышение оборотов для коробки автомат и тому подобное. А тонкостей, никаких - нужно сделать переходной фланец, поставить карбюратор, переделать сектор газа, затем сделать переходник под корпус воздушного фильтра. Если не понравится, можно попробовать на первую камеру поставить жиклер от второй - 97. Pierburg 2E2, двигатель GU. Наблюдалось следующее: машина периодически начинала кушать по 14 литров на сотню, сначала просто так, независимо от дня недели и т. Плюс к этому на холостых, при прогретом движке, он движок очень уж сильно вибрировал. Как выяснилось: вибрация была из за пробитого ваккумного шланга, как раз в том месте, где он с впускного коллектора выходил. После замены - сразу движок дергаться перестал, но расход остался таким же. А потом нашлась и причина расхода - порвался, в смысле развалился на две части, фланец карбюратора. Вот собстно и все, в итоге ремонт обошелся в 710 рублей за фланец + время на замену шалнга и фланца. В 2ЕЕ, как известно, глючит все подряд. Расход топлива ещё и уменьшится был на 2ЕЕ 6, 5, стал на 2В3 5, 5. Менял сам, ушел 1 час. Фланец подходит, только его надо будет развернуть на 180 градусов. Для этого придется в нем просверлить отв. Надо купить дюритового шланга пол-метра для подключения автомата пуска 2Е2 внутр. Д12 мм к системе охлаждения. Потом советую посмотреть схему подключения этих шлангов к 2Е2 на - и вперед. Да, в качестве питания на электропневмоклапан 2Е2 можно взять провод от любого места, куда приходит 12В при включении зажигания. Ну, там еще есть 1 датчик такой же как на 2ЕЕ, на него тот же провод , вакуумные трубочки подключить по схеме на В общем, не бойтесь, смотрите по месту, сообразите что к чему. Дужка прижима корпуса воздушного фильтра берется от 2ЕЕ. Мне продавцы посоветовали 2В3 от Пассата В2, машина идет так же, как с 2Е2, но он гораздо проще, меньше вакуумников и т. Может, еще какую модель от старой Audi посоветуют. У меня была возможность сравнить, т. Разъемы от 2ЕЕ консервируете и приматываете к жгутам, чтобы не болтались. Технологический номер цифра краской на корпусе - 67, 80 или 167. Реле самое обыкновенное - одна группа контактов на замыкание. Проверить легко - вынуть, подать на контакты 86 и 85 +12V и массу соответственно. Контакты 30 и 87 должны замкнуться. Оригинал этого ответа находится в Audi FAQ на Но все же приведу его ниже:. Данный обзор не претендует на истину в первой инстанции, однако содержит в себе обобщение ряда наблюдений в течении 3-х месяцев. В общей сложности около 40 машин. Насосы серии 0 580 254 XXX, где XXX — 001, 003, 013, 019, 040, 031, 032, 033, 036, 910, 911. Диаметр колбы 60 мм иногда 52, на АУДИ не бывает. Существуют погружные и внешние. У первых на заборнике сетка или вообще ничего, когда сетка внешняя. У вторых штуцер под шланг. Внутренности у всех практически одинаковы, и отражают в большей мере эволюцию технологий, нежели разницу между моделями. Насос гидрообъемный ролико-лопастного типа. Устанавливался на все АУДИ с K- и KE- Jetronic, на A-200 с 3B, на какие-то V8. Ролико-лопастной, на АУДИ не устанавливался. Внешних похоже не бывает. Ставится на Digifant, MPI, Motronic, Mono-Jetronic. Проблемы серии 254 Через некоторое время после попадания в страну советов обычно полгода, год насос начинает давать голос. С гудением ездит еще 5-10 ккм, а потом либо надоедает и заменяется, либо ловит клинка. Причем последнее как на зло происходит, как отмечалось, вдали от городов, ночью, в малолюдной местности. Причина - наличие в совковом бензине мелкодисперсной 1-10 мкм грязи, берущейся предположительно от коррозии баков заправок и бензовозов. Причем независимо от октанового числа бензина и стоимости рекламного щита на заправке. У буржуя насос живет столько же, сколько и машина, а вот при попадании к нам начинается… Беда в том что БОШ применяет для поверхностей трения пластик, который он считает износостойким как бы не так , и в добавок кладет его очень тонким слоем около 0. Так что как только пластик стерт в этот момент появляется гудение , начинается лавинообразное разрушение металлических деталей. Новый насос ходит зачастую не более полугода, и так далее. Формально БОШ дает гарантию год, однако не знаю, реально ли ее стребовать. Может быть и реально, из моих клиентов никто не пробовал. Забита сетка на входе. Причина — крупная 0. И чего там только не бывает. Насос при этом сильно гудит, не дает расхода 1. Такое встречается на сотках со старым креплением насоса 3 защелки — все непереходные, некоторые переходные. Метод лечения — наколоть гвоздиком в сетке дырочек побольше или вообще сетку нафиг. Только вот целесообразно натянуть на насос пару женских колготок, а то в баке зачастую бывают предметы способные вызвать заклин насоса. Это может быть одна более-менее твердая песчинка размером около 1 мм. И в этом случае вы с насосом уже не сделаете ничего. Так что не говорите, что не предупреждал. А бак все равно придется промыть. Насосы 254-й серии ВОССТАНАВЛИВАЮТСЯ. Снятие и установка: Проблем не вызывает. На старом 3 защелки креплении. А на новом поворачивающийся стакан переходные не все и 4A. Иногда легко и спокойно. Мы первый раз на свей сотке 4A мучались два часа — бесполезно. Все руки себе ободрали. Усилие там тоже прикладывать нельзя. Снять можно и без съемника, но вот поставить. Его кстати можно и недовставить, тогда на кочке покруче и уровне поменьше насос может и набок завалиться. Так что клиенты ЛОГОСА и других не спешите спать спокойно. А еще можно шланги неправильно разложить, тогда бензодатчик может не то что надо показывать. Мне известны несколько вариантов этого действа. Залить в бак какой-то дряни, которая вроде бы все не то отмоет, не то растворит, и все это благополучно осядет в фильтре. А мне такое по телефону предложили. Помахать изнутри бака тряпочкой. А потом все откачать сифоном. Снять бак и долго и упорно мыть его всем чем только можно. Высушить бак, и высосать грязь пылесосом. На вид хорошо, если не брать во внимание, что щетки в пылесосе ИСКРЯТ, и что якорь охлаждается всасываемым воздухом или бензовоздушной смесью. Специальная установка, которая забирает бензин из бака, гонит через фильтры, и под давлением обратно на стенки бака. И так 10-20 минут. Короче 10 литров бензина примерно 50 раз проходят через фильтры. Эффективность — вся в фильтре, так сказать на лицо. Недостаток — установка существует в единственном экземпляре. Насосы 0 580 453 XXX Ситуация получше чем с 254-ми. Однако и здесь не все благополучно. Она здесь гораздо слабее чем на 254-х. Теряют давление вследствии износа шестерен. Срываются шлицы на приводе якорем шестерни. Причина — недостаток конструкции, обледенение насосной части. К недостаткам следует отнести внезапность кончины данного изделия. За все время видел только один 254-й насос с изношенной электрической частью, наверное машина в такси работала, либо в качестве источника бесперебойного питания +12 вольт. Причем сотка была года эдак 93-го. И на вид ничего. И ничего что пробег 400-500 ккм. А на спидометре как всегда 102 ккм. По другому не бывает. Пирбурги По устройству идентичны 453-м бошам. По качеству исполнения похоже тоже. Лично видел Пирбург с сорванными шлицами. А те, что на K- и KE- Jetronic в замен 254-м бошам даются, вообще за уши притянуты. Механическая часть на 6. Электрическая усилена примерно вдвое, как и положено, но только не коллектор. Да и шлицы те же остались. Да и гарантию с кого требовать. Их сюда мешками или в карманах везут. Бош выедает все до дна, а Пирбург оставляет 7-10 литров. Я не скряга, но все же. Восстановление насосов хотя вещь и очевидная, но подводных камней хватает. Хотя именно эта статья + молва народная + собственная А-100 сподвигли меня этим заняться. Гарантия — 6 мес. Это не ограничение, просто эти цифры проверены лично мною на своей машине. Насос был без видимого износа. И должен отходить минимум в 2 раза больше. Это больше чем БОШ, но пусть БОШ хоть в плане гарантии будет лучше меня. Только если хотите услышать вторую серию цифр, спросите обязательно Евгения и представьтесь, а то. Так же скупаю замученные 254-е на запчасти. Все выше перечисленное относится к погружным насосам, внешними по причине трудности монтажа под окном и отсутствию обменного фонда не занимаюсь, но формально могу делать и их. Только занимать это будет по причине опять таки отсутствия обменного фонда будет 2 суток, а не 5 минут за чашкой чая с гостем. Еще один сервис, где делают любые насосы. Улица 3-я Магистральная, тел: 259-4319. Из за невозможности самому снять-поставить свой подвесной бензонасос и обменять его у Евгения пришлось пробывать этот вариант. Сам сервис на 3 машины с двумя подъемниками - гаражного типа я бы не стал там делать что то другое с машиной. Чем этот сервис примечателен там есть отдельная комната, в которой сидят двое ребят занимающихся ТОЛЬКО бензонасосами. Занимаются они этим не на коленках, говорят, что есть производственная база. Ставиться новый Бошевский движок и новая насосная часть. По поводу насосной части ребята гордо говорят, что это их разработка, адаптированная под российский бензин изготовлена из более прочных материалов. Гарантию дают 6 месяцев. При мне был мужик на Ауди, менявший себе погружной насос, так он там был по совету приятеля который 5 мес уже ездит на таком насосе. Похоже что делают ЛЮБЫЕ насосы VRщикам стоит попробывать :. Пред установкой на вашу машину новый движок тестируется на их установке. Так же они могут промыть ваш бак. Из описания я понял, что технология аналогичная технологии Евгения топливопровода соединяются с их установкой с фильтрами и небольшое кол -во бензина гоняется по системе. При мне поменяли насосы у Ауди, БМВ и Мерса, когда я уезжал приехал G3. Вся операция занимает 1 час. Насосов на VW например на двигателе 9А два - один погружной в бензобаке и второй основной подвесной , находится около правого заднего колеса. Короче все по порядку: 1. Надо почистить сеточки - достать насос. Снятие происходит как будто открываете крышку банки - обхватыватить правой рукой пластиковый цилиндр сверху толстый такой, внутри насос а под ним сетка предварительно сняв трубки бензопровода очень крепко и повернуть против часовой стрелки на 20 градусов. Нужно не бояться приложить усилие - не с первого раза, но получается. Наружная сетка часто грязная до последней степени, разобрать пластиковый корпус и проверить - чистая ли внутрення сетка. Хорошо прочистить наружную сетку: щеткой, бензином, насосом, пылесосом, средством для очистки карбюратора - довести ее до белого цвета она не коричневая :-. Собрать и проверить - не жужжит ли. Если не помогло можно готовится к банальной замене - это долларов триста с работой, а то и больше. А можно его отремонтировать - тогда цена будет дешевле в несколько раз. Насос прекрасно разбирается и собирается. Жужжащий звук дает металлическое кольцо внутри насоса, внутренняя окружность которого в процессе работы постепенно начинает отличаться от идеально гладкой. При обратной сборке обязательно нужно проследить, чтобы внешний кожух насоса был плотно завальцован - иначе бензин с него будет капать. Можно обратиться к Евгению т. Можно сэкономить и поставить насос Bosch 0 580 453 453, который идет для отечественных ВАЗов 2109-12 с инжекторами 870 руб , но там нужно поменять разъем надо купить 2 контакта-лепестка + вся конструкция станет длиннее на 1, 5-2 см. Процедура измерения производительности бензонасоса: Подключить к подающему бензопроводу тройник с манометром и сливным краном. Вывести шланг с крана на мерную емкость. Открыть кран, включить бензонасос дистанционным включателем и медленно закрывать кран до тех пор пока манометр не покажет 1. Далее выключаем насос, подготавливаем выливаем то, что накачалось при первом включении мерную емкость. Включаем насос на 30 секунд. Смотрим, сколько налилось в емкость. Исправный насос при напряжении АКБ 12. Если получилось немного меньше, проверяем РЕАЛЬНОЕ напряжение на клеммах насоса. Оно может быть меньше напряжения на АКБ. Промежуточные значения легко высчитать постоив линейный график количество от напряжения по 2-м точкам указанным выше. Разобрал тут бензонасос у меня разборный. Volkswagen Golf II 1, 3 MH. Бензонасос не родной, так что не обессутьте кому не впрок. Причина: течь из-под него. Откручиваются два винта с шестигранником на блоке, снимаем насос. Откручиваются шесть винтов и снимается крышка. Берем бензонасос, упираемся тарелкой, которая держит пружину в губки тисков или какую-нибудь щель. Вытаскиваем из корпуса толкатель, с другой пружиной, к которому через шарнир крепится мембрана. Шарнир имеет ось, которая никак не закреплена и вываливется сама. Дуем в штуцера на крышке. В одну сторону дуется в другую нет. У меня правда тот который к карбу дуется в обе стороны. Осматриваем мембрану - цела. В случае чего может подойти из ремкомплекта ВАЗ. Правда у меня она заклепана, но сделать можно. В корпусе бензонасоса есть сальник, который был причиной утечки масла, которым смазывается толкатель, через диагональный канал в корпусе. Масло, шедшее через сальник вытекало в дырочку в корпусе бензонасоса на блок, свечу и тд. Ремонт: В сальнике есть канавка, в которую можно вставить один виток подходяшей по диаметру пружины, так, чтобы уменьшить внутренний диаметр сальника. Просле сборки масло пока не течет. Замечание: Ось шарнира была в вертикальном положении, и так как не закреплена она проточила глубокую канавку в корпусе насоса. Может так должно быть, но при сборке я развернул ее на 60 градусов шесть винтов , чтоб царапала в другом месте. Надеюсь он еще послужит. Некоторые хотят заткнуть дырочку, чтобы не текло. Делать этого не надо! Снять электрический разъем 2. Открутить от ФИЛЬТРА штуцер зажать фильтр и откручивть его 3. Штуцер насоса - НЕ ТРОГАТЬ! Если пп 2 выполнен, открутить 3 самореза и достать насос с его фильтром. Если не получается пп 2, то просто перерезать топливопровод, далее см пп 4. Везите его Жене в ремонт. Что делать с разрезаным топливопроводом: купить топливный шланг, например от НИВЫ 25- 30 руб за 1 м и 2 3 хомутика под него NORMA -10 руб, НО не КИТАЙ - они гниют и прокручиваются и сделать следующее: со штуцеров срезать ножиком острым! На чистые оголенные концы примерь длину шланга 9-13см. Ставим насос в обратной последовательности: 1. Сначала вставьте фильтр-сеточку у него выступ - не перепутаете 2. Вставляете насос резиновое кольцо должно быть с внутренней стороны выступающей по кругу части насоса. Важно, чтоб разъем оставался сверху, а кончик штуцера или шланг был направлен вниз. Затягиваете 3 самореза, чтоб не было щелей, между кожухом насоса и его креплением. Если насос со шлангом - закручиваете к фильтру оставшийся штуцер, если вы срезали его - наденьте хомуты на шланг, соориентируйте, чтоб было удобно их закрутить, наденьте шланг на оба штуцера и затяните хомуты не перекрутить! Пусть помощник повернет ключ зажигания несколько раз установит давление в системе , а вы поглядите, не течет ли где. На Гольф-2 и Пассат В3 с моторами KR и 9А можно поставить подвесной бензонасос N 191 906 040 от Ауди-100, с моторами 2. Почти все насосы подобного типа, для механических инжекторов, отличаются последней цифрой. Так вот Аудичный, с циферьками 040, замечательно встает вместо штатного, только стоит дешевле, выдает нужное давление, плюс имеет дополнительную сетку на донышке. Можно сэкономить, купив бошевский насос от Ауди 0 580 254 040 это тот же самый насос диаметром 60мм, только без наружной сетки, без блока электроразъемов и без запорного клапана на выходе типа можно поставить старое. По цене: в Москве такой можно найти за 85 евро, если повезет 0 580 254 033 в сборе с сеткой, разъемами и клапаном я покупал за 107 евро и это самая низкая цена, которую удалось найти. Разумеется, все насосы чешские. Машина глохла на ходу и не заводилась горячая. Сначала думал, что либо катушка, либо ДХ, т. Но потом всё дольше и дольше приходилось ждать, пока в один раз это не перевалило за 30 минут, а она так и не заводилась. Терпению моему пришёл конец, я взял балонный ключ и изгибом его стукнул пару раз по бензобаку в районе крепления бензонасоса и двигатель тут же завёлся! Диагноз был поставлен, купил у МВР бензонасос и поменял. Менял в течении 20 минут без каких либо проблем: кольцо открутил постукивая по деревянной болванке, периодически смещая её по кольцу. Церез 5 минут кольцо легко открутилось. Вынул аккуратно указометр уровня бензина, повернул немного влево колбу бензонасоса и вытащил её наружу. Приемная сетка бензонасоса оказалась практически чистой, т. Бензобак тоже чистый - по крайней мере рукой я не обнаружил на дне какой либо грязи, так, мелкая пыль может быть. Установил новый бензонасос, нацепил шланги, причем на один установил родной замок, а на второй, помучившись немного с родным, поставил нормовский хомут. Опять таки без каких либо проблем. Вот уже 2 недели прошло - все великолепно, и мне даже показалось, что расход стал меньше. Говорят, бывает что щетки в насосе стираются и не контачат, Но чаще забивается внутренняя сетка. Если колбу не разбирали - гляньте. Симптомы один в один. Насос в запасе не помешает! Для тех, кто снимает топливные шланги впервые, следует отметить, что для снятия наконечника шланга необходимо утопить стопорную скобу внутрь. Скоба находится на стороне наконечника противоположной шлангу. Все детали погруженные в бензин имели до боли знакомый по жигулям налет ржавого цвета, который без труда оттирается ветошью. Для снятия стакана небоходимо открутить саморезы крепления датчика уровня топлива. Отсоединять провода от датчика и датчик от верхней крышки не нужно. Насос имеет только одну фильтрующую сетку, которая является дном стакана и имеет диаметр примерно 80мм. Сетка пластмассовая, очень мелкая, думаю не пропускает воду. Визуально сетка практически чистая, ржавый налет с сетки удалить не получилось - думаю поможет карбклинер, но под рукой не оказалось. Внутри стакана было немного мелкого пескообразного мусора черного цвета - легко вымылся бензином. После чистки насос вроде стал работать тише. Гольф 2, monojetronic, RP, 1991 год. Заглох в движении симптомы такие: при включении зажигания постоянно дребезжит реле 67 которое реле бензонасоса , не зажигается лампочка компа check engine , бензонасос не работает. Трещит и щелкает пока не выключу зажигание. Диагностировал: 1 снял лючок доступа к бензонасосу в багажнике отсоеденил фишку с насоса - реле не жужжит, нижний насос работает 2 сек при вкл зажигания как положено, при кручении стартером машина на заводиться погружной насос был отключен 2 подсоеденил питание к этому насосу, отсоеденил топливную магистраль - подача бензина есть у меня там пром фильтр стоит прозрачный - все видно , включаю зажигание насосы гудят 2 сек как положено, включаю стартер - трещит релюшка, подача бензина погружным есть видно сквозь фильтр машина не заводиться. Решение: как оказалось отвалилась земля мозгов - коричневый провод крепиться под болтик патрубка ОЖ над коробкой. Разрыв этого провода ведет к деребезгу реле бензонасоса 67 при включении зажигания и низаводимости моноджетроника. А если я выбил катализатор. Давайте немного разберёмся в связке: тип двигателя - октановое число топлива ОЧ - система управления двигателем - система снижения токсичности. Во-первых, систему снижения токсичности прелагаю сразу исключить из рассмотрения, так как никакой связи с октановым числом бензина нет. Вы можете удалять катализатор, устанавливать его вновь, при этом требовани вашего автомобиля к топливу не меняются. Строго говоря, есть одно обстоятельство, которое надо отметить. Это содержание тетраэтилсвинца ТЭС в бензине. Но при исправной системе управления двигателем автомобиль всё равно будет удовлетворять требованиям ГОСТ. Во-вторых, давайте отделим октановое число от наличи ТЭС в топливе. Бензины с ОЧ 76, 92, 95, 98 могут быть с содержанием ТЭС и без него. Все бензины, производимые в России и содержащие ТЭС, на заводах изготовителях обязательно окрашиваются. С ОЧ 76 - в оранжевый цвет, с ОЧ 92 - в красный цвет, с ОЧ 95 и 98 - в синий. Не содержащие ТЭС все бензины ПРОЗРАЧНЫЕ. Совершенно точно знаю, что законодательно запрещено продавать бензины с ТЭС в Москве, Московской области, С-Петербурге и Ленобласти. Есть ли ограничения в других регионах, не знаю. Так что, если Вы заливаете бензин прозрачный, используйте его без опасения навредить. Отдельно следует сказать о букве Е, которая иногда добавляется к обозначению бензинов, в основном импортных. Это значит, что в бензине содержатся присадки, снижающие токсичность выхлопа. Реклама говорит, что ещё будут чистыми камеры сгорания и впускные клапаны, но это Ваше право, верить или нет. Необходимо понимать, что потребительские свойства бензинов не ограничиваотся ОЧ. Наш ГОСТ регламентирует 11 разных показателей. И его ограничения гораздо лояльней, чем DIN или ASA. Так что понятие КАЧЕСТВО весьма ёмкое и говорить, что 98 лучше, чем 95 или 92, мягко говоря некорректно. НЕЛЬЗЯ использовать топливо с ОЧ меньшим, чем предписано. Дело в том, что внешне двигатели, рассчитанные на разные бензины могут ничем не отличаться. Основные отличия лежат внутри. Это разные объёмы камер сгорания, разные формы камер сгорания, разные фазы газораспределения, разные характеристики управления углом опережения зажигания, различные каналы протоков системы охлаждения. Применение топлива с ОЧ ниже, чем предписано, вызовет детонационное горение, что приведет к оплавлению клапанов, поршней, обвалу перемычек между кольцами, прогару прокладок, короче говоря к крупным проблемам. Иногда достаточно проехать на хорошей скорости километров 50-100 на низкооктановом бензине и проблемы обеспечены. Единственный параметр, которым можно управлять, это начальный угол опережения зажигания. Чаще всего он позволяет отстроиться от детонации, но далеко не всегда. На многих современных автомобилях детонацию из салона почти не слышно. А неискушённый водитель вполне может не придать значения посторонним шумам. Справедливости ради надо отметить, что многие системы управления двигателем, использующие датчики детонации, помогают избежать детонационного горения, однако и их возможности не безграничны. Разделим её условно на две части. На систему управления подачей топлива и систему управлени зажиганием. Для системы подачи топлива в принципе всё равно, каково ОЧ. Лишь бы был бензин, а не мазут. Критично она относится к различного рода загрязнениям, таким, как вода, механические включения, содержание нефтяных смол, содержание соединений серы. Тут, пожалуй, ничего пояснять не надо. Все загрязнения нарушают работу тонких механизмов топливоподачи. Именно для того, чтобы избавиться от их влияния рекомендуют раз за 30 - 40 ккм подвергать систему процедуре очистки с помощью специальной установки и с применением специальных жидкостей, растворяющих характерные для бензинов примеси. Тут тоже надо понимать, что и в импортных бензинах весь комплекс загрязнений присутствует, правда в меньших масштабах. Поэтому процедура мойки всё равно нужна, только с бОльшим периодом. Отдельным пунктом здесь нужно отметить недопустимость использования этилированного бензина дл систем, имеющих кислородный лямбда датчик. ТЭС выводит его из строя и это не так безобидно, как в случае испорченного катализатора. Неисправный лямбда датчик вызывает нарушение топливоподачи. Что касается системы управлени зажиганием, то при условии наличия датчика детонации система сама перейдёт на более поздние углы опережения и предотвратит разрушение двигателя, если у неё хватит запаса по величине регулирования. Любая другая система будет работать, убивая двигатель. Довольно сильно распространено заблуждение, что если двигатель рассчитан на ОЧ 92, то от применения бензина с ОЧ 95 увеличитс мощность. Поэтому энергия, а следовательно и мощность будет та же. Да, действительно, можно при использовании 95 получить большую мощность, но для этого надо изменить геометрическую степень сжатия, фазы газораспределения, характеристику управления зажиганием и т. Чем вызван перерасход бензина при использовании низкооктанового бензина. Система, отстраиваясь от детонации, устанавливает более поздний угол опережения зажигания. Тем самым падают мощностные и динамические характеристики двигателя. Вы подсознательно компенсируете эти потери большим открытием дросселя, т. Всё аналогично просто неверной поздней установке зажигания. Смотреть надо: - лямбда-зонд - датчик температуры ОЖ - датчик температуры воздуха - потенциометр положения дроссельной заслонки - блок управления. Первые три пункта - наиболее вероятны неисправность узлов как таковых или неисправность проводки. Вообще хуже не будет, если ты пройдешься по всем разъемам, включая разъем блока управления отключи аккумулятор. Химии для чистки контактов в продаже предостаточно. Кстати опрос накопителя ошибок может и помочь. Один из редких случаев в моей практике - замыкание сигнального провода лямбда зонда на землю в жгуте. У RP есть одно криминальное местечко - присодинение жгута управления форсункой и датчика темературы к узлу впрыска. Он прямо под трубой что от клапанной крышки идет. Частенько этот разьем замасливается. Пассате B3 Предыстория: упали обороты и заглох. Выяснилось, что проблема в подаче бензина. Предварительный диагноз: забит топливный фильтр диагноз подтвердился. Буксировка к яме или эстакаде была нереальна в силу разных причин. Материалы и инструменты: 1. Новый топливный фильтр НТФ. Головка на 6 для снятия нижней защиты. Головка на 17 с удлинителем для снятия кронштейна со старым ТФ. Опора лучше 2-е под автомобиль для страховки на случай падения домкрата. Я использовал пенобетонный блок и 3 доски. Затраты времени: 1-2 часа на земле , 20-30 минут на яме. Поддомкратить машину в районе стыка передней и задней дверей справа. Установить опору, положив на неё доски чтобы машину не помять. Высота опоры должна с запасом обеспечивать безопасный клиренс на случай падения домкрата. Немного опустить машину, чтобы она слегка легла на опору. Головкой на 6 открутить винты, удерживающие защиту, которая расположена справа от среднего глушителя и впереди бензобака. Открутить хомуты старого ТФ СТФ по очереди, надевая на трубки СТФ заглушки, взятые с НТФ и заткнув бензопровод карандашиками. Используя WD-40 и головку на 17, отвинтить 2 гайки внутренний диаметр 8 , удерживающие кронштейн со СТФ. Используя WD-40 и отвертку, снять большой хомут, крепящий СТФ к кронштейну. Установить НТФ, соблюдая направлене подачи топлива ВАЖНО - смотри стрелки на НТФ. Установить кронштейн с НТФ, убрать заглушки, одеть и затянуть хомутки. Через минуту заглушить и убедиться в отсутствии подтекания бензина через хомутки НТФ. При необходимости повторять п. Примечания: Если есть возможность, используйте яму или эстакаду. Попросите кого-нибудь побыть на страховке на случай падения домкрата. Вынимаем одну форсунку сидит плотно, вытаскивать надо аккуратно , направляем в сторону на улицу куда-нибудь, т. Отстегиваем нижнюю часть воздушного фильтра. Поднимаем верхнюю часть воздушного фильтра с распределителем на нем. Сам фильтр должен остаться в нижней части. Засовываем руку под дозатор, находим приводной рычаг расходомера. В принципе, на натуре понятно будет : 5. Поднимаем рычаг до упора вверх. Это все делается одной рукой. В другой у нас форсунка, которая направлена на улицу 6. Просим помощника включить-выключить зажигание на 2-3 секунды несколько раз. Смотрим на форсунку -- если все хорошо, то она должна весело распылять бензин. Так же можно посмотреть на результат при разных положениях рычага расходомера. Если не пылит - надо смотреть уже живость бензонасоса, не засорен ли топливопровод и т. Хочу поделиться опытом, может кому-нибудь пригодиться. Я уже задавал вопрос на конфе о заедающей педали газа давишь-не поддается, увеличиваешь усилие - резко проваливается, в результате сильная перегазовка - машина дергается. А дело было вот в чем. Тросик я, конечно смазал, но ощутимого эффекта это не дало. А вчера прошел от педали газа до карба, и когда всего лишь увеличил радиус скругления тросика, педалька заработала - ну просто чудо. Видимо съехал крепеж тросика, и из-за малого радиуса скругления он сильно терся о шланг. А чего только мне не говорили в сервисах :. Пары бензина через трубопровод идут к угольному адсорберу-ресиверу, а с него через клапан поступают во входной коллектор, участвуют в процессе смесеобразования, и далее, естественно, сжигаются. Во время стоянки клапан перекрыт и пары накапливаются в ресивере. После запуска двигателя он начинает открываться импульсами от БУ. Момент начала работы системы может отличаться у разных двигателей - у некоторых клапан начинает открывается сразу, у других есть некоторая задежка по времени относительно момента пуска двигателя. Для начала надо проверить есть импульсы управления на клапан. Если при работающем двигателе напряжение на раземе около 4. Далее выключить двигатель, отключить трубку, которая идет от клапана на адсорбер и для удобства одеть вместо нее на штуцер клапан подходящую трубку. Подуть в нее в направлении клапан-коллектор. Должна быть - непроходимость. Снять разъем с клапана, подать на него 12В и вновь подуть. Теперь клапан должен пропускать. Проверьте состояние и надежность крепления шлангов и и электрических разьемов. Проверьте что при включенном зажигании клапан частоты справа, серого цвета был открыт. Также проверьте что при выключенном зажигании отсечной клапан справа, черного цвета был открыт. При темпиратуре охлаждающей жидкости ниже 60С снимите шланг к фильтру от клапана частоты, затем запустите двигатель в режиме холостого хода. На соединении клапана не должно быть вакума или очень незначительный и клапан не должен работать. При работе клапана будет заметна пульсация. При темпиратуре охлаждающей жидкости более 60С повторно проверьте действие клапана. Клапан должен пульсировать примерно 30 секунд, а на соединении должен чувствоваться сильный вакум, после чего клапан должен перестать пульсировать на 60 секунд, без вакума на соединении. В противном случае проверьте электрическую проводку к электромагнитным клапанам. Если проводка исправна то может быть неисправен блок управления KE-Motronic. Проверка электромагнитного запорного клапана адсорбера: 1 выключить зажигание 2 разьединить разьем клапана серого цвета , присоединить омметр к выводам колодки и проверить сопротивление. Должно быть 30-60 Ом. Машина Пассат-Вариант 89 год двигатель RP. Вводная: заливаю 30 литров бензина, еду на дачу 400 км туда и обратно. Этих 30 литров всегда хватало с запасцем, даже зимой. После примерно 120 км пробега, с удивлением стал отмечать что бензина в баке катастрофически мало. Остановился, стал осматривать бензобак, трубопроводы, впрыск и т. Нигде никаких следов утечек не обнаружил. Первое решение - проблемы с датчиком или указателем уровня топлива.
  86. ДМРВ — датчик массового расхода воздуха на автомобилях ВАЗ. Регулировка осуществляется поворотом поводу. Замечание 2: Проверить и исключить подсосы воздуха, особенно в районе блока заслонок, трубок всяких вакуумных, и сам блок заслонок чтобы не подсасывал, так как если заслонка будет плохо прилегать, но микрик ХХ уже будет замкнут - вот он и неучтённый подсос. Замена воздушного фильтра двигателя BMW X5 E70 restyle - Duration: 2:16. Так где же лень. Эфект был похож на жуткий перелив запах из трубы, отсутствие искры и т. Машина глохла на ходу и не заводилась горячая. В цифровом клапане EGR между впускным и выпускным коллекторами рис.
  87.  
  88.  
  89.  
  90.  
  91.  
  92.